2013-Oct-05
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今の自動車は、３台目、三菱シャリオMX、2000ccのワゴンで、7人乗り、5ナンバーの小型車。1995年生まれで満18歳が目前｡それ以前に関わった自動車についてはこちら｡距離はまだ8.5万キロなのだが、ここ3年くらいで故障が増えてきた。直す度に、2-3万円はかかるので、もう新車にする。ちなみに、ディーラーで値が付くのかと聞いたら、自動車の概況など一瞥することもなく、年式を聞いて、「引取料2-3万円かかります」とのこと。まだよく走るのにもったいないので(じゃあなぜ買い換える?)、あと3カ所査定してもらったら、1万円で引き取るというのが共通した見解。引取料がかからないだけまし。10連装CDやサブウーファの付いたオーディオ､ETC､カーナビも付けたのに､安いね｡
今、自動車を持っているから、買い換えて新車にしようと思うわけだが、廃車にして買い替えないという選択肢もある。実際、家内も軽自動車を保有していて、私は、通勤にはほとんど自転車で足りるので、夫婦でめいめいが自動車を持つこともないだろう。この話は、我が家でもたびたび話題になるのだが、合意に至ったためしがない。途中の議論を省略すると､結局、一台にまとめるのは無理｡私が買う自動車を家内が運転することは全くあり得ないから(軽しか運転しないから)、勝手に好きな自動車を買えばよいと言うことになった。
自動車選びのために評価尺度｡
価格は､最終的な決め手ではあるが､上記全体の満足度にいくら払うかと言うことだから､比較することでもないだろう｡こんなことを書き出したのは､家族､特に子供と話していると､いい車の概念が違っていて､言っていることがまるでかみ合わいことがわかったから｡子｢こっちの方がかっこいい｣､私｢うん､それは認める､しかし､私はこっちが好き｣､子｢なんでかっこ悪い方を好むのか?｣､私｢かっこより性能が重要｣｡私にとっては､このような順番になる｡動力性能やテクノロジは､実は､快適性やドライブする楽しみの要素に過ぎないのだが､職業柄､どうしてもテクノロジから見てしまうのだ｡テクノロジがすばらしいと思えれば､快適性や見てくれはがまんできる｡スポーツカーは､高性能だろうが､あまりに燃費が悪く､荷室も狭く､回転半径も大きく､うるさいから､結局選ばれない｡つまり､性能だけで高得点になるわけではない｡自分の性格上､見た目はあまり気にしない(人間の見た目は気にします)｡
2-3年前(2010年)に検討したときは､結局､Golfが良いと思った｡1400ccのターボで広域で完全にフラットな122psという出力と､7速DSGというダブルクラッチのトランスミッションに魅せられた｡しかし､JOCの方が10-15モードより良いというのは興味深いが､燃費は取り立ててよいわけではなく､絶対的なパワーはちょっともの足りず､さりとて160psのhigh lineを選択すると､329万円にもなる｡high lineは､内装も立派だが､1euroが100円という円高になっても全く値下げしようとしない態度も腹立たしい｡それに､Golfは､長く乗るとよく故障し､輸入車の故障は修理が大変､というかなり有力な俗説がある｡10年以上乗ることになりそうなので､信頼性が低いのは困る｡米国のconsumer report誌では､日本車の信頼性が高く評価された｡
Golfはやめて日本車を選ぶとしたら､日産のDualisかマツダのAxela､後は､トヨタBlade､Aurisとかが候補かと考えた｡しかし､どれも決定的な魅力に欠けて､このときは､買い換えを諦めた｡代わりに自動車会社の株を買って､それが値上がりすることはいい車が出ているのだろうなどと妄想｡
買い控えたのは､地球温暖化を気にしているように取り繕って始まった､エコ減税とかエコポイントが気に入らなかったせいもある｡車重別のポイント付与になっていて､3リッターを超えるような贅沢な自動車でも､相対的に燃費が改善すればポイントになる｡古い車は捨てよと言うのもエコではなかろう｡給料を下げて､補助金を出すような政策はうさんくさい｡燃費性能の良い車を買わせたいなら､ガソリンの税率をどんと上げれば良いのではないか? ところが､当時は､ガソリン税も重量税も目の敵にされた｡結局､環境に配慮しているのではなく､円高で困っている自動車会社に配慮しているだけなのだ｡補助金を出せば､いっときはかけこみ需要が出るだろうが､来年買おうと思っていたのを今年に繰り上げるだけのことで､需要の先食いに過ぎず､補助金が終われば需要も大幅減になるだろう｡補助金切れでまた禁断症状になるだろう｡
2012年には､いよいよ株価が落ち込んで､大損が出る始末｡こりゃやはり自動車など買えないかと思っていたら､政権交代後は円安傾向になって､株価が上がる｡その前に､マツダが､Skyactivというテクノロジセットを出してきた｡CX5というSUV､AxelaとAtenzaのセダンとワゴンである｡ディーゼルがすごくいいらしい｡ロックアップ付きの6速ATというのもいい｡シャリオも､プーリーの交換､ショックアブソーバの交換と､いよいよだめになってきたので､また新車を探す｡
2012年に出た新しい車で気になったのは､トヨタのAurisと､Aqua｡Aquaは､Priusの廉価版のようだが､Priusを抑えて､日本で一番よく売れる車になった｡子供は､A. L. F. A Romeo のGiouliettaとFiat 500を勧める｡さらに､トヨタの86なんてどうよと言ってくる｡もう､子供も育ったのだから､家族でどこかに行くなんて考えなくてよろしい､夫婦でドライブするくらいが関の山､かっこいい好きな車を買ったらどうかと勧めてくれる｡なるほどぅ｡後の席なんていらないんだ! (自転車は積めなければならない!) そんな自動車までが候補になるなら､と視野を広げて探す｡床屋さんは､｢BMWはいいですよ｣と勧めてくれた｡でもねぇ､さすがに500万円以上は(いや､300万円以上は)､無理だわ｡だって､そんなに乗らないんだから｡
1月の休みに､ディーラー回りをして試乗する｡CX-5､Axela､Fia5 500､ALFA Romeo Gioulietta､Aqua, Auris, 86, Impreza(XV)である｡結局､CX-5ディーゼルの低速でのドッカーンという加速と､荷室が大きくて自転車が楽に2台載せられそうなことに魅せられて､CX-5 XD-FF-Lpackに決定｡Car of the yearに選ばれて､製造が追いつかないらしく､納車まで2-3箇月かかる(1月末に注文して､納車は3月末でした)｡その間に､World Car Awardにアテンザ､CX5､86がノミネートされた｡CX-5は､SUVの売り上げNo.1にもなったようだ｡最初は､Lパッケージにするつもりはなかった｡皮のステアリングホイールや内装は気に入っていたのだが､ホイールがインチアップした19インチというのがいやだったから｡ところが､ホイールは､17インチを選べると言われて､Lpackageの17インチにしました｡
意味的な価値としては､
などが､リーズナブルな価格で提供されるに尽きるのであろう｡しかし､これらは､普遍的な価値であるので､それらがどうやって達成されているかを考えないと､他の車種と比較が難しい｡この頃の自動車は､どれもよくできているので､大きな差異は見つけにくい｡これらの価値の順序づけは､人によって異なるだろう｡私には､この順番だが､最後の見た目を最初に持ってくる人も多かろう｡価格は､価値と釣り合うべきだが､人によっては､とにかく高いことが重要という､屈折した価値もありそうだ｡
私は､これらの価値を実現する技術にも意味的価値を見いだしたい｡特に重要なのは､パワーユニットと変速機である｡
また､購入を決めたときではなく､乗り始めてから再認識した価値というのもある｡たとえば､ブレーキ+エンジンブレーキの性能や､ステアリングの素直さと乗り心地である｡
反対に､残念な特徴には以下がある｡
マツダは､2012年の春に､Skyactivというテクノロジをパッケージで出してきた｡ボディとシャシの軽量化もあるようだが､いくら軽くなったかわからない｡それに対して､エンジンとトランスミッションは､違いがわかる｡エンジンは､特にディーゼルエンジンがすばらしい｡ハイパワーで高能率､かつ低騒音という売り文句｡ガソリンエンジン版も燃費が良いようだ｡
ガソリン車にも乗ってみたが､どっかーんというパワーがないので､おもしろくない｡やはりディーゼルの中低速のパワーがすばらしい｡420Nmという､ガソリンなら3.5リットル以上必要な最大トルクを､CX-5は､2.2リットルで､わずか2000rpmで発生している｡トルク曲線を見ると2000rpmをピークにトルクは急激に下がって､5000rpmでは､200Nmになってしまう｡下の左側グラフは､横軸のエンジン回転数が不均等なことに注意｡トルクバンドが広く見えるように､1500から3000回転位を広げてプロットしてある｡マツダはこういうことをする会社なのか｡実際は､2000rpmのピークがもっと鋭く屹立し､それ以上の回転数ではトルクが急激に下がる｡エンジンを回すにしても､3500rpm位に抑えて走るのが良さそうだ｡2000rpm以下の領域では､さらに急激にトルクが減少し､1000rpmでは､200Nmになってしまう｡ターボでパワーを稼いでいるので､低回転では出力が急激に落ちるのだろう｡パワーバンドは､ 1500-3500rpm 辺りの1.3オクターブくらいしかない｡ガソリンエンジンのトルクは､2オクターブ以上､ずっとフラットである｡だから､ディーゼルでは変速機とのマッチングが重要になる｡下の二つのグラフは､2.2ディーゼルと2.0ガソリンの性能曲線である｡明らかに､ガソリンの方がフラットなトルク特性で､したがって回転に比例してパワーが出る｡｡ディーゼルは低速からトルクフルというのが定説だが､意外とトルクバンドが狭く､高回転は伸びない｡走行抵抗は､高速になるほど大きくなるので､出力一定では､高速で力がなくなる印象になる｡ディーゼルでは､3000回転くらいでがくんと力がなくなる印象を受けるはずだ｡しかし､ガソリンのトルクと比べると絶対量がハンパ無く高い｡5000回転を超えると200Nmくらいに下がってしまうのだが､それでもガソリンエンジンの最大トルクなのは驚きだ｡下側も､1000回転で､ガソリンの最高トルクが出せる｡
エンジンの性能は､所詮馬力(W)であって､トルクは補助的なパラメータに過ぎない｡馬力は､ギアボックスでいくらでもトルクに変換できるからだ｡で､2000回転くらいの馬力を見ると､ディーゼルは80KWくらいあるのに､ガソリンは､半分の40KWもないように見える｡ガソリンの6000rpmでの最高値の115KWくらいが､ディーゼルでは､3000-5000回転のどこでも発生できる｡これはすごいことだと思う｡
skyactiveでは､従来のディーゼルより振動と騒音が下がったのも重要｡技術の要点は､ディーゼルでは17くらいが普通の圧縮比を14に下げたことにあるようだ｡内燃機関の効率は､基本的に圧縮比が高い方がよくなる｡強く圧縮したガスを高温にして､膨張するときに外部に対して仕事をするが､膨張の圧力×ピストンの移動距離が仕事であり､膨張比が高ければ移動距離が大きい=仕事量が大きいことになる｡圧縮比で比較するよりは､膨張比で比較する方が意味がよくわかるが､通常､両者は等しい｡ところが､ターボを使って一気圧以上の燃料ガスを送り込んだり､吸気バルブの開く期間を短くして取り込まれる燃料ガスの量を少なくするようなミラーサイクルでは､圧縮比と呼ぶよりは膨張比と呼ぶ方が実態を表している｡この膨張比が大きい方が効率はよくなるのだが､�．�ソリンエンジンの場合は､10.5以上に上げると圧縮ガスが高温になりすぎて異常燃焼(スパークを飛ばす前に燃焼が始まる)が起こる､�▲妊�ーゼルの場合､ピストンの移動行程が長くなると摩擦損が増える､というわけで､膨張比が14が最適とされているようだ｡ガソリンの場合､14の膨張比であっても吸入ガスを薄くして､圧縮時の圧力が10.5以下にすれば､ノッキングが起きない(ミラーサイクル)｡ディーゼルの場合は､14では､十分な高温に達せず､燃焼ガスに着火しないので､何とかする(詳細不明､これが一番の知財か?)｡というわけで､CX-5のディーゼルエンジンは､圧縮比を14にして高効率にした｡JOC燃費がリッター当たり18キロを超えているのは立派である｡同時に､圧縮圧力が低いので､振動が小さいのだそうだ｡圧縮圧力が低ければ､シリンダーを肉薄にするなど軽量化が図れるメリットもある｡乗用車にはありがたい｡
エクステリアには､あまり興味がないが､最初に見たとき､おっ､と思ったのは､そのサイズに気圧されたのだろう｡フロントのグリル部分よりは､後から見た姿の方が魅力的に思える｡横幅が1850ミリというのは､日本ではデカ過ぎる｡混み合うショッピングセンターで駐車してみたが､どきどきものである｡離れて後ろから見ると､それほど大きいとは感じない｡高さがあるので､幅を感じないのだろう｡高さがあるってことは､重心が高いということで､横転しやすいかも知れない｡SUVの事故が多いのは､横転しやすいからだ｡
後方視界が悪いことも操作を難しくしている｡シャリオは､ガラス部分が大きく､スカスカでよく見えた｡CX-5に限らず､最近の自動車は､ガラス部分が小さめなのは､安全性のためだろう｡SUVは､車高が高いので横転しやすいと言われる｡横転して､逆さまになったときに天井がつぶれては脱出できなくなるので､ピラーを太くして強度を出しているのではないかと推測する｡視界が悪い点は､リアモニタ､サイドモニタなどのガジェットで補えば良いという考えだろう｡(安全性の項参照)
それでもCX-5の上に､マツダは､CX-7, CX-9という車種を海外では生産/販売しているようで､CX-5は一番小さいSUVなのだ (CX-3が､2015.1に出るらしい)｡外観が大きい割に､車内は広くは感じない｡特に､後席はせまいし､後席がリクラインしないのも減点｡ノーズは長く､狭い道から大通りに出るのは心配になる｡そう､ノーズを長く取ったから､室内が狭いのだ｡ラジエータの前に､15センチくらいのスペースがあるのを見ると､がっかりする｡
魂動はこんどうではなく｢こどう｣と読むらしい､CX-5 以降のマツダ車は､この面構えに統一された｡これは､日本では画期的｡ヨーロッパの自動車は､一目でPorsche,
VWとわかるようなデザインのコンセプトがあった｡マツダがそういう統一性を選んだのは､いいことだと思う｡しかし､悪いデザインを取ってしまったら､子々孫々に祟ることになるので､冒険である｡幸い､当たりだったのではないか｡私には､賑やかしくおどろおどろしい感じがする｡ちょっとキャラクターラインが多すぎで､きつい感じがする｡もっとつるっとGolfのようにシンプルなのが好み(興味ないと言っておきながら､､､)｡前よりも後側のデザインがきれいと思う｡
このごろ､街中で､マツダ車を見かけることが多くなったと思うのは気のせいか?CX-5, アテンザ､アクセラ､デミオ､CX-3 と魂動デザインが増えると､マツダの威勢を見せつけることになるだろう｡
色は､白〜シルバー〜黒という無彩色の他は､赤と青しかない｡黄色や橙が欲しかったので､残念だ｡日本は､白が多すぎる｡白のペンキは薄いので､その分厚く塗ってあるそうだ｡逆に､銀メタリックは薄くてすむ｡だから､白色の車は重く､銀色の車は軽い｡目立つ色の方が､駐車場で困らない｡青を選んだが､2013年後期には､廃止になり､もっと暗い青に変わった｡
安全性は､なかなか目に見えず､実感できない｡エアバッグが付いているが､ホントに衝撃で展開するのかもわからない｡しかし､交通事故死者数が､2000年以降順調に減少しているのは､シートベルトとエアバッグの効果だと言われる｡
米国､高速道路安全保険協会､高速道路損害データ協会? IIHS, HLDIが､top safety picksという､安全性の高い自動車のリストを発表している｡保険協会がやっているのだから､こういう自動車は保険料が安いのかも知れない｡衝突テストをやってダミー人形へのダメージで評価しているようだ｡この高安全車リストの中に､マツダCX-5が入っている｡2013年は､top safety pickだが､2014年度は､前部の衝突安全性が改良されたようで(オプション?)､top safety pick plus+ に列挙されている｡マツダのアクセラやアテンザも入っている｡日本の自動車がたくさん上がっているのは誇らしい｡中でもマツダはとても善戦しているのではないか｡特に､Skyactivの自動車の成績が良い｡
top safety pickのカテゴリー分けでは､CX-5は､小型SUV(small SUV)になっている｡大きめだと思っていたのが､smallと言われると､なんだかがっかりしたりもする｡
ディーゼルで心配だったエンジンの起動性は抜群で､真冬でもセルを2度回したことはない｡停止からの出足はもたつく｡ターボが効いていないからか､アクセルに車体がついて出てこない｡その後､回転が2000近くまで上がると､本来の馬力が出る｡3500回転以上に上げることはまずない｡低回転では､ガソリン車のノッキングのような､カリカリというディーゼルらしい音がするが､1500回転くらいになるとわからなくなる｡ミッションは､1500-2200回転位を保とうとしている｡3速の2000回転くらい､時速で40kmくらいでアクセルを踏むと､実に気持ちの良い加速をする｡低回転だからノイズも低く､低回転での高馬力特性を生かした加速をする｡回転数が低いから､エンジンノイズも低い｡
Dレンジに入れていると､概ね､2000rpm以上でシフトアップ､1500rpm以下になるとシフトダウンする｡高速になると､この閾値は両方とも少し上がる｡これは､マニュアルレンジでの制限にもなっている｡つまり､マニュアルにしていても､2000rpm以上にならないと､シフトアップできないし､1500rpm以下になると､勝手にシフトダウンしてしまう｡さらに､ペダルを強く踏み込むと(キックダウン)､低いギアにシフトするのだが､これはDレンジでもマニュアルレンジでも同じ｡つまり､マニュアルで､ギアを高く保ったままアクセルを踏んでトルクを入れようとすると､ギアが勝手に落ちて､回転が上がってしまう｡これではマニュアルレンジの意味がない｡ターボ圧を出すためか､ロックアップを維持するための制御なのだろう｡パドルシフトを付けていないのは､マニュアルでもおもしろくないですよということだろう｡マニュアルモードは､全く楽しくない｡ただし､マニュアルモードでは､発進時は､1速と2速を選ぶことはできる｡
ロックアップは､実に強力に効いていて､発進時とシフト時のわずかな(1秒くらい?)時間以外は､常にロックされているようだ｡だから､アクセルを踏んでも､キックダウンが起こるとき以外､トルコンが滑って回転が上がることはないし､スピードが徐々に上昇する間もエンジンの回転数は一定などということはなく､スピードの上昇下降と一致して､回転数が上下する｡逆に､エンジンブレーキは､従来のATと違って､Dレンジでもはっきりと効く｡ただし､ゆっくりとアクセルを離したときは､エンブレが効かないような制御をしているようにも思われる｡逆に､ブレーキペダルに足を載せていると､スピードの低下と共に自動的にシフトダウンして､エンブレが強く効くようになる｡ブレーキを一定の力で踏んでいても､低速になるに従ってエンブレが強くなって､予定した場所より手前で停止してしまう｡MTだと､トップギアでエンブレを効かせてブレーキを踏み､トップギアの範囲外までエンジンの回転が下がるとクラッチを切ってエンブレを効かせなくする｡ところが､CX-5は､シフトダウンして､どこまでもエンブレを効かせてくる｡ディーゼルは､圧縮比が高いのでエンブレが強力ということもある｡
アクセルペダルを強く踏み込んだときのキックダウンでは､アクセルペダルにギアシフトを起こしたことを知らせるクリックが感じられる｡これはおもしろいフィードバック法だ｡完全に踏み込むと､2段くらい落ち､強い加速が得られる｡でも､ディーゼルらしく､低い回転でがんばらせたいということもある｡そういうときは､マニュアルで操縦せよということだろう｡
6速ミッションはちょうどよい｡5速には時速60km､6速は､時速80kmくらいで切り替わる｡市街地では､3-4速を行ったり来たりしている｡｡昔のATではわかりにくかったが､CX5ではロックアップが効いているので､シフトアップ､シフトダウンが､エンジン回転の違いで知覚できる｡
ロックアップするから､トルコンのすべりがなく､燃費はマニュアルと同等になる｡摩擦がないなら､CVTやDCT (DSG) のような複雑な機構を取る意味はない｡コロンブスのタマゴ的だが､CX-5のトランスミッションは､最高だと思う｡
ステアリングの味がわかるような扱いはしていないし､コーナーに高速で突っ込んだりもしていないので､回頭性がいいとかアンダステアとかはわからない｡ただ､ロールは少ないし､素直に曲がってくれる｡ディーゼルエンジンは重いのか､あるいはフロントノーズが長いせいか､アタマ(エンジン部)が､重い感じもする｡しかし､駆動輪が前にあるFFでは､前が重いければ滑りにくいので､良いことでもある｡
試乗時にはよくわからなかったが､足回りとブレーキは､非常に良い｡この足回りの良さというのが､サスペンションなのか､長めのホイルベースと広めのトレッドのせいなのか､タイヤが幅広で17インチあるせいなのかはよくわからない｡とにかく安定がよく､高速でも全くふらつかないし､風で飛ばされる感じも小さい｡シャリオは､カーブでぼよんと横に揺れたが､CX-5は風でふらつくことも少ない｡インチアップした19インチタイヤ仕様もあるが､おそらく乗り心地が悪いだろう｡
ブレーキがまた秀逸である｡CX-5は､まんべんなく､安定に良く効くし､制御がしやすい｡急ブレーキも良く効く｡キーキー言うことは､全くない｡エンブレが強いので､いったん踏んでまた緩め､最後に踏みましてi-stopに入るような操作が必要になるが､滑らか､かつ強力に効く｡エンブレをうまく使うと､ブレーキペダルの出番は少ない｡電気自動車のテスラも､電気ブレーキが強力なので､ワンペダル･ドライブとか言っているが､こんな感じなのだろうか｡
ヒルクライムアシストとか呼ぶのか､坂道発進時に､ブレーキが2-3秒残ってくれるのは大変ありがたい｡もはやサイドブレーキを使った坂道発進は不要である｡
アイドリング時にエンジンを止めるi-stopは､ブレーキの踏み具合でうまく制御できる｡止まって欲しくないときは､緩く踏んでいればよい｡信号が青に変わってブレーキを緩めるとエンジンがかかるが､一瞬出遅れる｡そういうときは､早めにブレーキを緩めるか､ステアリングを少し切ればよい｡エアコンが入っていると､ブレーキを強めに踏んでi-stopを効かせていても､30秒くらいでエンジンが始動してしまう｡
瞬間燃費､平均燃費が表示されるが､満タン法で計るより､高め(良い目)の表示が出る｡給油の時に､ちょっとがっかりする｡DPFとかいう､ディーゼル特有の微粒子を捉えるフィルタ (diesel particle filter?) をときどき熱して微粒子を燃やすために燃料が必要で､それはメーターに表示されないのだという説がある｡DPFの掃除は､2タンクに一回くらい起こるようだ｡
オートクルーズは､低燃費運転にも有効である｡高速道路で､100kphでの巡航というのは､14km/lくらいの燃費で､決してよくはない｡90kph程度､欲を言えば､80kphに抑えると､燃費はぐんと良くなる｡80kphを維持できれば､20km/lを越える｡こういうとき､オートクルーズは､大変都合がよい｡マニュアルでアクセルを操作していると､どうしても踏み込んでしまうのだ｡オートクルーズ中に､ボタン操作で､時速1kmずつ調整できるのも､急アクセルを防げるので燃費によい｡高速で燃費が悪くなると言うのは､車体の空気抵抗が大きいせいではないかと思う｡実際､車体は大きいし､背が高い｡CDは､0.33なのだそうだ｡
これまで､10,000kmくらい走るまでの燃費は､15kmくらいになる｡高速道路が3/5位あると思う｡高速で17km､市内で12kmくらいの感じだろうか｡加速は控えめにしているが皆無ではない｡じっとおりこうに走っていれば､燃費は良いが､がまんできなくなってがばっと踏むと､すごく燃費が悪くなるのがわかる｡高速では､85-90kmくらいを巡航速度にしている｡シャリオの頃は､気にせず110km/hくらいだったかも｡燃費計がついていると､どうしても気にしてしまう｡その分､パワーをもてあましている｡シャリオは､市内ばっかりだと7km/l､高速をゆっくり走ると12km/l､オーバオールで9.5km/lくらいだった｡
タンク容量は56リットルなので､50リットルで給油することにして燃費が15�劼世�､航続距離は750kmになる｡シャリオは､同じタンク容量で400km位で給油していた｡日本では750kmを一日で走ることもないだろう｡高速道路を無給油で行けるので､高い燃料を買う必要がないのは助かる｡
最初は､ディーゼルなのに静かという評を信じていたが､乗り込むにつれて､そうは言っても､やはり少しうるさいんじゃないかと思えてきた｡低速で軽くアクセルに足を載せた状態では､カリカリというディーゼル音がする｡エンブレを効かせるときも､ボォーっという低音が響く｡高速では､明らかにシャリオよりは静かで､室内で話もできるが､静かなクラシック音楽を楽しめる領域ではない｡エンジン音と言うよりは､ロードノイズや風切り音が入ってくるのだと思われる｡ディーゼルエンジンは､ガソリンのようにパワーを出すときに4000回転以上回すことがなく､せいぜい3000回転までなので､巡航時や追い越し時にエンジン音がうるさいとは感じない｡
視界がよろしくない｡車体が大きいし､後がよく見えないので､後退はおそるおそるだが､駐車場ではリアモニタを使うと､スペースにまっすぐ入るし､後もぎりぎりまで突っ込めて､かなりうまく駐車できる｡
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| 後方視界は悪い｡後退するときはヒヤヒヤもの｡振り返って後ろを見るのではなく､バックモニターの画面を見るのが正解か｡ | リアビューミラーのベース(窓とつながる部分)に前車との距離を測るセンサーらしきものがある｡スバルのEye Sightほどではないが､ちょっと威圧感がある｡ |
RVM (rear vehicle monitor) というのは､意外と役に立つ｡隣車線､斜め後ろの視界に入った車があるときに､ターンシグナルを出して車線変更をしようとすると､ピピっと鳴って教えてくれる｡
ホーン(クラクション)の音が､とても情けないシングルホーン｡交換しようにも､交換しにくい場所に取り付けられている｡めったに使わないけど､使うと情けなくなるから使わないってのもいいことかも｡
アクセラレータペダルが､オルガン式だというのがちょっと珍しい｡つり下げ式だと､アクセルを踏み込むと踏み面が上にずれていき､最悪つま先からはずれて逃げてしまうと言う事故が起こりうる｡オルガン式は､かかとを支点にした足の動きにあっている｡摩擦も少ない｡ブレーキは､普通によくできている｡
左足を載せる台が付いている｡そこから足をずらすと､奥が深い｡足を伸ばしきることができる｡足の長い外国人向けなのだろうか｡このスペースを作るために､CX-5のエンジンは､前に飛び出ていて､そのためにノーズが長いのだとどこかに書いてあった｡日本人にはちょっとやりすぎかな｡
シフトレバーは､上下左右に､溝に沿って動かすだけで､昔のATレバーのようにボタンを押してロックを外す動作はない｡右側に､どのポジションがPRDNなのかの表示があるが､はっきり言って､これだけの動きをさせるだけなら､もっと小さく作れるだろうと思う｡もっと右のドライバー側に寄せて､左側には､もの入れでも作ってくれたらよい｡右の表示板は､シフトレバーの上に小さく表示すれば十分である｡マニュアルシフトって､そういうものでしたよね｡それから､ギアポジションは､インスツルメントパネルに表示されるのだが､Dレンジとは出ても､何速なのか表示されない｡M(マニュアル)では出るのだから､ついでに表示してもらえないだろうか｡それを知るために､DとMを行ったり来たりさせることがある｡
マニュアルモードは､ろくに使えず､Dに入れっぱなしだとしたら､どうして前席中央の大事な場所にでしゃばっているのだろう｡昔は､ギアを力学的に動かしていたが､今はただの電気的なスイッチじゃないのか｡もっと小さなスイッチにしてインパネに溶け込ませてはどうか｡そうしたら､ここに子供用の座席くらいは作れる｡物入れにしてもいい｡
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| シフトレバー､単純な機能なのに､大きすぎる｡指で出来る操作を､腕でやる｡ポジションはノブに記せばよい｡どうせ､中は電気的なスイッチだけで､機械的に力を伝えているのではないのだろうに｡ | ピラーから上は､白っぽいベージュで明るいのだが､ダッシュボード以下は､真っ黒で残念｡フロントウィンドシールドへの映り込みは少なくて良い｡ |
Lパッケージなので､革張り(だよね?)のシートとステアリングホイール､ドアの内張は､とても感じがよい｡こういう肌に触れるところ､常に目に触れるところはけちるべきでない｡Lパッケージにして良かったと思う｡(反対に､外観は､使っているときには見えないのであまり気にしない)
Lパッケージのドライバーシートは､電動である｡こんなもの､一度合わせれば動かさないからマニュアルで良いと思ったが､簡単に動かせるとなれば､運転中でも動かすことがある｡特に､前後のスライドとリクライニングの角度を簡単に変えられるのは便利｡座面の前半分と後半分を別々に上下させられるのもよい｡ドライバーが変わったとき､街中と高速､後ろに誰か乗っているとき乗っていないときなど､定位置を5つくらい､記憶させられると良い｡
後部座席は､あまり使わないだろうし､特に自分で座ることはまずないと思っていたので､優先度は低いのだが､座面が小さく､リクライニングしないのはだめだろ｡長距離を4人で旅行するには適していない｡3人なら､3人目は横に寝られるでしょう｡
インスツルメントパネルは､気に入らない｡一つはメーターの並びである｡instruments panelには､大きく三つの丸いメータがならんでいる｡ちょっと不思議なのは､未だにタコメータやスピードメータは､アナログの電圧計であること｡一時(80年代?)､LEDでマルチレベル表示するものがあったが､また針式のメーターに戻ったのだろうか? 隣のナビゲーションの液晶は､現代的というかいかにもなデジタル表示なのに､スピードとタコは､針なのか?針の方が見やすいと言う気持ちはあるのだが､ことCX5に関して言うと､ステアリングホイールの陰に隠れて､肝心なところが見えないのだ｡ステアリングホイールは､ちょっと下げ目にしているのだが､そうすると､ホイールの上の弧がスピードメータの60-120km部分､タコの2000-4000回転部分にかかってろくに見えない｡代わりに､オドメーターは常に見える位置にある｡これはおかしくないか? 速度計とタコメータは､インスツルメンツパネルの最下部に､横向きのバーグラフにしたらよいだろうに｡さもなくば､針の回転方向を変えて､左､下､右に動くようにしたらよい｡
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| スタート直後は､警告灯が一斉に点灯する | 運転者の目線で撮影するとこのようにメーターの上部がホイールに隠れて見えなくなる |
もう一つは､シャリオにはあった､水温計､充電計(電圧計)などがなくなったこと｡警告灯として表示されるのだろうが､水温やバッテリ電圧は知りたいだろ｡それでいて､外気温はデジタルで表示されるのだ｡警告灯の類はたくさんあるのだが､文字ではなくアイコンで表示されるので､意味がわかりにくいものがある｡色が変わることで警告になるものもあるが､黄色と橙色のどっちが正常でどっちが警告なのかとっさにはわからない｡メーターのすき間にいろいろな警告灯を配置しているのだが､それだったら､やはり､全面を液晶パネルにして､大事なモノを拡大表示すればいいのではないか?とにかく､この表示系は落第｡
Boseの9スピーカシステムを選んでみた｡音質は､元気な感じがするのは､中高音が厚いのか､歪みがあるのか｡まぁ､レンジは広いし､かといってドンシャリなわけでもないので､良いと思う｡スピーカがたくさんあるのがどういう効果なのかはよくわからない｡走行ノイズの大きさで補正をかけているらしいことはわかる｡
カーナビは､メーカー推奨品の中で､一番安いパイオニア製を選んだのだが､Boseと合わせるには､けっこうなコストになる｡Boseオーディオは､パワーアンプだけ独自のものを使うようなので､一般のカーオーディオ(カーナビ)のスピーカ出力をレベルあわせしてつなぐようだ｡特殊なので､それに合わせるには､メーカー推奨品から選ぶしかない｡
日本製のナビは､米国で売られているモノと比べると､5倍くらい高くて､あちらでは全く競争力がない｡ガラパゴス製品の一種である｡このナビに道案内させると､右折レーンがあるだの合流に注意だの､うるさくてかなわない｡警告が多すぎると､自然と警告を無視するようになって､結局旋回する場所を間違える｡警告の場面で音楽が小さくなる設定にしているので､ノリが悪くなる｡スマフォのスワイプとは逆の動きをするので､画面の操作性もよくない｡それに対して､スマフォのナビソフトは､常に最新の地図を使えるし､周辺の情報も新しいので､5年もすると､備え付けのカーナビは使わずに､スマフォで代用することになるかもしれない｡あ､マツダコネクトとかに代わったらしいですが､これもソフトが外国製のせいか､ナビの評判が悪いですね｡
パイオニアは､ナビゲーション機能そのものは､良くできていると思う｡目的地検索で､登録地を簡単には呼び出せないのはどうしたことか｡簡単に呼び出せるように登録したのではないのか｡それから､突然､｢新しい経路が見つかりました｡古いのと新しいのと､どっちにしますか?｣と運転中に聞いてくること｡登録地を呼び出せないようにしているのは､運転中はそういう操作をさせたくないからだろう｡それなのに､運転中にどっちの道にするか聞くってのはどういうことか? 別に､一方が､渋滞しているとか､工事が始まったというわけではないのだ｡突然新しい道が見つかったと言うが､そんなわけがない､ドライブを始める前に目的地を入れたときにわかっていたはずなのに､どうしたというのだろう?
鍵をポケットに入れていれば､ドアノブのボタンを押せば解錠されて搭乗できるし､座席に座ってボタンを押せばエンジンがスタートするのは､大変便利｡リアゲートも､鍵をポケットに入れていれば開けられる｡シャリオの電子錠は､鍵についたボタンを押して解錠､エンジンスタートには､鍵を鍵穴にさして回していた｡電子錠がありがたいのは､鍵を室内に閉じ込めることが､絶対にないことだろう｡鍵が中にあれば､絶対にドアが開けられる｡間違いが生じるのは､鍵の電池がなくなったときと､鍵を車内のどこかわからない場所に置き忘れたときだろう｡後者は､ドアノブのスイッチで鍵をかけようとすると､いつもと違う警告音がしてわかるのだが､鍵が室内のどこにあるかはわからない｡
2年ほど使っていたら､エンジンを止めると､鍵の電池が減っているとの警告が出るようになった｡CR2025を交換｡鍵を分解して電池を取り出すには､ちょっとこつがいる｡
フロントのワイパーは､auto, low, high の3ポジションあり､autoについては感度をアナログに変化させられる｡autoにしておくと､雨が降り始めれば長いインターバルで動作し､強く降ればだんだんintervalを短くして､さらにlowあるいはhighに切り替わってくれる｡
リアハッチの窓にもワイパーがある｡ハッチが寝ているので､空からの雨を受けやすい｡シャリオは､ひさしが後にかなり飛び出ていて､ハッチ窓が濡れることは少なかった｡
Lパッケージには､速度を一定に保つオートクルーズが付いている｡1995年頃に､アメリカで借りたレンタカーに付いていた｡空いている高速の長距離運転では､足を休ませて楽に暮らせる｡高速道路で､80-85km/hくらいにセットして､左側レーンをゆっくり走っていると､燃費がすごくよくなる｡
燃費優先や前車追従型のクルーズコントロールがあったらよい｡燃費優先というのは､下り坂で速度を抑えるためにエンジンブレーキをかけるくらいなら､惰性でスピードを出した方がロスが少ないだろうし､上り坂で無理に頑張るより多少スピードが落ちても燃費節約して欲しいときもあろう｡前車追従というのは､前車のスピードに合わせ､一定の車間距離を保ってくれたら良かろうにということ｡速度を一定に保つだけでは､交通の流れについて行けず､ブレーキをかけたり､車線を変更したりせざるを得ない｡混んだ道では､けっこういそがしくなる｡レーダーで前車との距離を測って､速度にあった車間距離にしてくれればよい｡まあ､こういう機能は､とうに考えられているけれど､安全性に不安があるから､許可がでないのでしょうね｡
i-DMというのは､ドライブ技術の評価モニターのこと｡加減速と旋回操作について､緑でゆっくりな省エネ操作､青できびきびさっそうとした動き､白で乱暴な操作を表す｡さらに､その点数をドライブ中加算して､1.0-5.0のスコアで表示する｡良いスコアを(4.8以上を5回?)連続して獲得すると､ステージが上がり､点数付けが辛くなる｡ステージは､通常は､1-3の3段階あるらしい｡
単にゆっくりした省エネ運転をすると､スコアが下がりはしないが､上がるようにはなっていない｡じわりと､しかし思い切ってアクセル､ブレーキを踏み込む､するするとハンドルを切る､といううまさが求められるようだ｡次の信号は､突っ切ろうと思って加速したところがすぐ黄色になってブレーキを強く踏んだりすると乱暴運転になる｡
人の運転をマツダの価値観で点数付けされるのはかなわないという意見も多い｡つまり､ウザイということだ｡気にしなければいい｡私は､知らない間にレベル2になっていたが､スコアは4.1しかない｡
運転席回りの収納が少ないという評もあるようだが､あまり気にならない｡ドライバの左のひじかけにもなりそうな物置には､いろいろ入る｡12Vのシガーソケットが､トランクも含めて3カ所にある｡USBへのアダプタを付けて､スマフォに充電したりする｡うーん､それなら､USBにするか､100Vのアウトレットにしてくれたらどうか｡
後のトランクというか荷物スペースは､普段の生活には十分な大きさだが､7人乗り小型ワゴンだったシャリオに比べるとものたりない｡車体が大きい割に物足りない｡エンジン用のスペースにかなり食われているように思われてならない｡ただし､後部座席を前に倒せば､かなり広いスペースが使える｡後部座席は､3つに分割して前に倒せる｡といっても3等分ではなく､真ん中は狭い｡この後部座席は､後にはリクラインしない｡つまり後席の乗客は､楽に眠ることは難しいというのは､ヒコーキのエコノミーシート以下と言うことになる｡あー､シャリオが良かった｡
荷室が広くあって欲しいのは､自転車を積載するからだ｡ミノウラのVERGOというキャリアを使うと､自転車2台を立てて積める｡自転車の前輪ははずしておく｡荷物室と干渉するのは､サドルとハンドルである｡サドルは､天井に当たる｡床がもう少し低ければよいのだが､ぎりぎり当たる｡やむを得ず､シートを下げなければならないことがある｡ハンドルは､後のハッチの窓に当たりそうになる｡自転車をずずっと奥に押し込む｡奥とは､運転席側に押すと言うことだ｡すると､運転席は後に下げられなくなり､リクラインすることもできなくなる｡ぎりぎりだが､2台を積んで､3人で旅行することは出来る｡
荷物室の床板を持ち上げると､工具収納スペースになっている｡スペアタイヤは搭載していない｡パンクしたら､パンク修理材を詰めて膨らませよということらしい｡自動車のタイヤがパンクすることは､非常にまれになった｡前のシャリオも､タイヤが古く朽ち果てて､空気が抜けていたことがあったが､道路で何かを踏んだりぶつけたりして穴が空いたことはない｡その前のコロナもない｡その前の軽自動車でもない｡あるのは､子供の頃のパブリカだけだ｡自転車は頻繁にパンクするが､自動車タイヤは丈夫になった｡というわけで､スペアタイヤを積んで走るのは無駄である｡この工具スペースは､ゆったり作りすぎてある｡もっと詰めれば､バケツ一杯分くらいのスペースができるだろう｡もう3センチくらい床が深くできれば､自転車を積むのも楽だったのだが｡..
パックdeメンテというのを契約した｡3年間､半年おきにオイル交換､オイルエレメント交換､定期点検をしてくれる｡2014年10月までに3回のオイル交換と点検を受けた｡シャリオは､自分でオイル交換したこともあるので､ちょっと贅沢な気分｡自転車ばかりに乗っていて､あまり距離を走らないので､こんな頻度でオイル交換するのはもったいない｡1.5年乗って､全くノートラブル｡きしみ音などもしない｡とても信頼性が高いと感じている｡
2014年12月､改善対策を施すから､ディーラーに自動車を持ってきてねと言うお知らせが来た｡オイルフィルタが金属粉を取り切れず､バキュームポンプの軸が摩耗し､短時間に何回もブレーキを踏むと､ブレーキアシストが弱くなる､またターボチャージャーが摩耗した場合､ターボが効かなくなる恐れがあると｡それで､オイルフィルタを交換するから来いと言うことらしい｡土曜に預けて日曜朝に取りに言った｡ま､無料でオイル交換を一回余分にやってもらったことになる｡パックデメンテに入っているから､4箇月後には､また定期のオイル交換がある｡もったいないね｡
今回は､｢改善対策｣だったが､もっと深刻な場合は､｢リコール｣､もっと軽微な場合は､｢サービスキャンペーン｣になるようだ｡リコールと言われると､どきっとするからね｡
迷ったが､4WDはやめて､FFにした｡うるさい､燃費悪い､重い､高価格などの弱点と､雪道や悪路の走破性の比較になる｡雪道なんて行かないと思ってFFにしたが､2014年2月には､ここでもけっこうな雪が降った｡ちょっと後悔｡
こんな変則4WDを作ってくれないだろうか｡エンジンは､今と同じFF｡後輪2輪は､片輪3KWくらいのモーターにして､ もたつく発進時や雪道での緊急時のアシスト用と割り切る｡高速巡航時は､うるさくなるし､燃費にも良くないから､モーターを切って､前2輪モードでよい｡回生ブレーキでエネルギーを取り戻せる｡エンジンの力を後輪に伝える必要はないから､プロペラシャフトは不要で､客席に悪影響がない｡
車体は大きいが､この大きさのディーゼルで1530kgというのは､切り詰めた方だろう｡パワフルなので重いとは感じないが､回転半径5.5mでは､狭い道で取り回しに苦労することもある｡フロントノーズの出っ張りが大きく､後の窓は小さく､視界がよくない｡実燃費は､15km/lで､シャリオの1.5倍､高速をゆっくり走ると20km/lになるのは立派｡軽油だからさらに2割安い｡ディーゼルエンジンは､低回転で仕事をしてくれるため静かで､パワフル｡4-6速の1500-2500回転くらいでトルクを効かせた追い越し加速がすばらしい｡発進はちょっともたつく｡すぐにロックアップするトランスミッションと､ブレーキが秀逸で､運転が楽しい｡シャリオに比べて､長距離ドライブでも疲れない｡足回りは､堅実かつしなやかで､乗り心地が良い｡シャリオの時は､よく眠くなったが､CX-5は平気で運転が続けられる｡車体が大きい割に､車内のユーティリティはいまいち｡前席のレッグスペースが異様に深いのに､後部座席がリクラインしない｡ミッションは､マニュアルモードでろくに使えないシフトレバーの付いたセンターコンソールが邪魔､取り去ってベンチシートのようにしてほしい｡インパネがクラシック過ぎる｡荷室は､広く､後部座席を一人分確保した状態で､自転車を2台積める｡今のところ(18箇月)､故障知らず｡コストパフォーマンスが高い｡後輪をモーターでドライブする4WDができるとよい｡
最近の自動車は､大きすぎる｡AlphardとかSerenaとかVellfireとか､勘弁して欲しい｡みんな贅沢になってきたから､良い車が欲しいが､大きいことがいいことだという時代は終わっている｡ところが､自動車のラインアップは､未だに小さい車は安価な普及車で､大きい車が高級車なのだ｡体が大きくなったわけじゃないし､道路だって相変わらずせまい｡小さい車に､高性能エンジン､トランスミッション､十分な安全運転の装備や､オートシートアジャスタや､皮のハンドルをを用意して欲しいものだ｡1500ccで､3-400万円してもいいだろう､小さくてもきらりとした自動車を作って欲しい｡自動車と違って､自転車は､無駄な装備を削って､小さくて軽いのが高級車､重い自転車は安物と決まっている｡あー､自転車を積めるようにしてね｡